自燃、爆炸、“甩鍋”……特斯拉在面對安全事故時的反應，不由得讓人聯(lián)想起曾經(jīng)的智能手機行業(yè)“老大”三星。三星的前車之鑒為傲慢的特斯拉敲響了警鐘，中國已經(jīng)成為最大的新能源汽車市場，要獲得中國消費者的認可僅僅靠降價是不夠的，還需拿出更多誠意。特別是在技術(shù)的探索上，安全永遠是汽車行業(yè)的第一需求，特斯拉如果不能盡快解決安全問題，或?qū)⒃谥袊袌鲋匮?ldquo;三星式”敗局。
“爆炸”事故頻現(xiàn)透支特斯拉品牌
□記者 秦天弘 綜合報道
瞬間燃爆的火光濃煙，不僅燒毀了特斯拉，也在吞噬著消費者對于特斯拉電動汽車安全性能的信心。近期頻頻出現(xiàn)的“自燃”事件，再度令特斯拉的質(zhì)量問題成為輿論焦點。業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉如果不對電池總成及控制策略進行根本修改，則燃燒或爆炸事故或?qū)⒗^續(xù)發(fā)生。
爆炸失控問題頻現(xiàn)
1月19日晚，上海閔行區(qū)某小區(qū)發(fā)生一起特斯拉Model 3起火自燃事故。據(jù)稱，現(xiàn)場濃煙四起且伴隨有爆炸現(xiàn)象，味道刺鼻。
據(jù)工作人員透露，這輛特斯拉Model 3轎車駛?cè)氲叵萝噹旌?，車主發(fā)現(xiàn)起火，隨后下車求助，不久火勢一度失去控制，幸虧消防隊員及時趕到撲滅大火，但車輛整體基本燒廢，所幸未造成人員傷亡。
1月20日，特斯拉針對19日晚間上海市閔行區(qū)某小區(qū)地下車庫發(fā)生自燃爆炸事件作出回應：我們初步判斷起火原因為車輛底部的高壓電池受到撞擊后引發(fā)內(nèi)部電芯損傷及短路，最終導致起火。
根據(jù)車主描述，其駕駛車輛進入地庫后感覺底盤發(fā)生碰撞，隨即停車查看。車主發(fā)現(xiàn)車輛前部開始冒煙后返回車輛取出車內(nèi)個人物品，在其安全離開不久后車輛開始起火。
特斯拉方面表示，公司已第一時間全力配合監(jiān)管機構(gòu)和上海市閔行消防支隊等部門對事故原因進行調(diào)查。同時，特斯拉也與車主保持溝通，為其提供必要協(xié)助。目前，該案件已移送公安部門進行后續(xù)調(diào)查處理。
這已不是特斯拉在中國的第一起自燃事故。2019年4月21日晚8時許，上海徐匯區(qū)某小區(qū)地下車庫內(nèi)，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，有附近車輛被燒毀。
事后，特斯拉官方微博發(fā)布聲明稱，經(jīng)過中美聯(lián)合調(diào)查組的調(diào)查分析，沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，初步判斷該個別事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起，并稱由于電池包安全系統(tǒng)按照預期設計發(fā)揮了作用，所以“車內(nèi)人員應有時間安全離開車輛”。
2019年1月，一輛特斯拉Model S在重慶地下車庫突然失火；3月，一輛Model S在上海特斯拉超級充電站充電時起火；同月，廣州市天河區(qū)匯景新城小區(qū)地下車庫內(nèi)，一輛紅色Model S發(fā)生自燃。
除了在中國，特斯拉在其他國家的爆燃事故也屢見不鮮。據(jù)美國NBC報道，2018年5月10日，美國佛羅里達州勞德代爾堡警方稱，一輛特斯拉Model S在發(fā)生碰撞后起火，事故造成2人喪生，1人受傷。
2018年3月，一名男子的特斯拉Model X在加州Mountain View撞毀。這輛藍色Model X在美國101高速路上向南行駛時，撞上中間隔離柵，導致汽車起火，其大塊電池在事故中裸露，并在技術(shù)人員進行處理時發(fā)生了小型爆炸。
2020年，特斯拉銷量節(jié)節(jié)攀升，但是頻發(fā)的車輛“失控”事件讓外界對其車輛安全性能尤為關(guān)注。據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉Model S及Model X自上市以來，在充電、行駛和碰撞中，已發(fā)生了五十多起燃燒、自燃及爆炸事故。因此也有人感嘆：當玩電的特斯拉變成玩火的哥斯拉，曾經(jīng)的電動汽車“英雄”也成了令人不寒而栗的“怪獸”。
與此同時，今年1月13日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式致函特斯拉公司，要求后者召回約15.8萬輛Model S和Model X電動汽車，認定兩款車的觸摸屏存在缺陷。管理局指出，觸摸屏故障可導致汽車后視攝像頭畫面缺失、自動輔助駕駛系統(tǒng)喪失鳴響和提醒功能。駕車人將無法使用擋風玻璃除霧、除霜功能，如果遭遇惡劣天氣、能見度差的情況，事故風險將會增加。
“甩鍋”回應令人寒心
事至如今，對于自燃事件，以及自動駕駛失控事故，特斯拉官方均沒有對車輛本身給出合理解釋。特斯拉的解決方式和回應都以“甩鍋”為主，認為事故原因都在于車主的不正當使用。
有業(yè)內(nèi)人士表示，對于頻繁燃燒或爆炸的原因，特斯拉官方從未積極正視，并始終堅持認為其擁有相當?shù)陌踩裕粚﹄姵乜偝杉翱刂撇呗赃M行根本修改，這意味著燃燒或爆炸事故或?qū)⒗^續(xù)發(fā)生。
當年上海徐匯區(qū)的特斯拉Model S自燃爆炸事件發(fā)生后，特斯拉發(fā)言人表示：“特斯拉遭遇火災的可能性大約是傳統(tǒng)燃油車的十分之一。在此次事件中，我們并沒有收到任何信息表明這起火災是與汽車本身出現(xiàn)問題有關(guān)的，但我們?nèi)匀徽J為上述十分之一的起火概率很高，我們希望盡自己最大努力將起火概率接近0”。
另據(jù)報道，特斯拉Model S的自燃更可能與特斯拉的設計缺陷有關(guān)。據(jù)外媒報道，特斯拉在2012年已經(jīng)了解Model S系列的電池冷卻裝置設計不當，并由此會引發(fā)短路或起火。該報道稱，記者獲得了一份特斯拉的內(nèi)部郵件，該郵件提到特斯拉在了解到冷卻裝置可能存在問題后，先后委托了Ricardo等三家公司檢測并調(diào)查電池冷卻系統(tǒng)，三份調(diào)查結(jié)果都顯示其末端鏈接配件存在問題。
而對于導致此次特斯拉Model 3自燃爆炸的原因，特斯拉同樣將其歸結(jié)于地面的碰撞。然而有分析指出，要么是因為特斯拉對高壓電池的保護措施仍不到位，也就是說存在設計缺陷；要么是因為底盤受到的撞擊力度過大，那么特斯拉的底盤碰撞標準在同級別車型中處于什么樣的水平？
對此，某知名車企表示，底盤發(fā)生碰撞后，高壓線或電池引起短路導致電流過大發(fā)熱，溫度達到一定程度時引起燃燒甚至爆炸，這種情況是可能發(fā)生的。但是對于車企來說，關(guān)鍵是設計時要做好底盤保護，即非特殊情況下應該碰不到高壓線以及電池等關(guān)鍵部位。
另一家車企表示，較高車速情況下電池包直接撞擊堅固障礙物則電池燃燒不可避免。但是，我們有底部撞擊標準，比如，1公斤尖錐體放置路面上，車輛以100公里時速撞擊時不應引發(fā)電芯變形，諸如此類的條款很多，都是我們自己制定的標準。
具體到此次Model 3起火自燃事故，特斯拉的設計標準究竟是怎樣的？Model 3的底盤設計究竟有沒有缺陷？這些問題依然有待于特斯拉公司的回答。
對于頻發(fā)的事故，特斯拉經(jīng)常采用“甩鍋”式公關(guān)策略。去年10月，特斯拉在給美國國家公路交通安全管理局的一封信中，否認其車輛懸架存在隱患，并表示是部分中國車主濫用造成。
業(yè)內(nèi)專家分析認為，特斯拉的部分車輛搭載了松下18650三元鋰電芯7000-9000節(jié)，在某些特定情況或外界因素影響下，這種架構(gòu)缺陷間接成為了事故不斷發(fā)生的最大誘因。
據(jù)了解，目前新能源汽車使用的電池主要是液態(tài)電池，包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大類。液態(tài)電池主要指電解質(zhì)為液態(tài)的電池，其優(yōu)點是增強了導電性，弊端則是安全性問題。專家指出，“多孔隔膜浸泡在電解液里，兩邊是正極和負極，如果隔膜破裂導致電解液流出，則容易發(fā)生短路和起火。”
安全問題制約發(fā)展
在經(jīng)濟形勢并不明朗的2020年，特斯拉股價飆升了743%，市值超越臉書，成功躋身美國市值第五大上市公司，而特斯拉CEO馬斯克也一度成為世界首富，彭博社將其稱為“世上最快的財富創(chuàng)造”。然而，車輛安全事故的頻頻發(fā)生給特斯拉今后的發(fā)展埋下了巨大隱患。
2020年，特斯拉在中國市場交付了近14萬輛新車；2021年，預計特斯拉在中國市場的銷量將超過30萬輛；2022年，特斯拉全球交付量將超過100萬輛。然而，車輛安全問題的頻頻爆出，不僅透支了特斯拉品牌，更對新能源汽車市場造成了嚴重損耗。
目前，消費者對于新能源乘用車并沒有形成廣泛而統(tǒng)一的認知和認可，促成消費者購車的最主要原因仍為財政補貼和不限牌的雙重政策推動。此外，消費者在做出選購純電動汽車的決定后，其焦慮重點已從電動汽車續(xù)航能力和充電基礎設施建設，轉(zhuǎn)移至車輛的安全性問題。
隨著需求攀升，市場對于新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗要求，以及續(xù)航里程等均提出了更高要求，而安全問題則是根本問題，是重中之重。在此背景下，特斯拉如若不加強對于車輛安全方面的重視，那么勢必會在未來的發(fā)展道路上，被自己埋下的隱患巨石重重絆倒。
固態(tài)電池“破壁”電動汽車安全焦慮
□記者 王鶴 上海報道
近段時間以來，蔚來發(fā)布續(xù)航里程達1000公里的150度固態(tài)電池包，稱將在2022年四季度交付。蔚來最新車型引爆的固態(tài)電池熱也正在A股持續(xù)發(fā)酵。
據(jù)中國工程院院士陳立泉介紹，目前，新能源汽車使用的電池是鋰離子電池，石墨負極，磷酸鐵鋰/三元/鈷酸鋰正極。電解質(zhì)是可燃的液體電解質(zhì)，但液體電解質(zhì)容易引發(fā)安全憂慮。而且，能量密度為300瓦時/公斤時就已經(jīng)達到了液態(tài)鋰離子電池的極限。下一步，就是要發(fā)展固態(tài)電池或逐漸過渡到全固態(tài)鋰電池。
固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。與傳統(tǒng)鋰電池相比，全固態(tài)電池的最突出優(yōu)點是高能量密度和高安全性，其具備不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)等特性，被認為是最具前景的新一代動力鋰電池。
如果全固態(tài)電池全面量產(chǎn)，則意味著里程焦慮將被徹底打破，電池安全性也有了突破性保障，電動汽車將打破性能“天花板”。
整車企業(yè)此前集體錯過了液態(tài)鋰電的布局先機，因此紛紛加大對固態(tài)電池領(lǐng)域的投入，以擺脫在這一核心零部件上受制于人的局面。
據(jù)申萬宏源證券梳理，大眾汽車投資了Quantum Scape，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟投資Ionic Material，福特、寶馬、現(xiàn)代投資Solid Power；北汽、上汽、廣汽先后參與了清陶能源D/E/E+/E++輪融資；一汽參與了輝能科技的D輪融資。
有外媒報道稱，豐田計劃在2021年首次亮相搭載了固態(tài)電池的量產(chǎn)車。
根據(jù)主要車企的規(guī)劃，搭載固態(tài)電池的產(chǎn)品預計最早于2022年以后量產(chǎn)。
“未來十年是固態(tài)電池破壁的十年。”中國科學院物理研究所研究員黃學杰說，全固態(tài)電池是最理想的模式，全固態(tài)電池和固液態(tài)電池相比是革命性的。第一階段，鋰離子電池固態(tài)、液態(tài)互相學習，固液態(tài)會得到很好發(fā)展。第二階段，全固態(tài)電池600至800瓦時/公斤將有更好的安全性，這必然是革命性的。
黃學杰還表示，固態(tài)電池不僅僅是指鋰離子電池，固態(tài)電池還會走向金屬鋰電池，也不排除金屬鈉電池、空氣電池。
“到2030年，不僅僅是電動汽車早已在經(jīng)濟性方面戰(zhàn)勝燃油車，500瓦時/公斤以上的固態(tài)電池必然會走向適用，未來十年的電池界是鋰離子電池和金屬電極的固態(tài)電池比翼齊飛的時代。”黃學杰說。
雖然固態(tài)電池已經(jīng)取得了重要進展，但仍有不少問題有待解決，這意味著大規(guī)模應用言之尚早。
“從實驗室成果來說，固態(tài)電池的特點是能夠展現(xiàn)出來的。但是，實驗室成果和商用化產(chǎn)品之間還有一段距離，包括性能目標、可靠性目標等。此外，價格要能讓消費者負擔得起。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳告訴記者。
申萬宏源證券研究報告指出，固態(tài)電池應用之路困難重重。一是重塑供應鏈，固態(tài)電池相比現(xiàn)有成熟的液態(tài)鋰電池技術(shù)變化巨大，需要重塑本就極其復雜的鋰電池供應鏈。二是降低成本，固態(tài)電池采用的預鋰化硅碳負極或遠景金屬鋰負極、高鎳正極、固態(tài)電解質(zhì)等新科技材料生產(chǎn)成本遠高于目前對應的材料，成本下降過程極其艱巨漫長。三是快充性能不佳。
梁銳指出，固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展，應該是從目前的液態(tài)鋰離子電池到半固態(tài)電池再到全固態(tài)這樣一個逐步過渡的過程，將現(xiàn)有的技術(shù)和設備都能夠利用起來，這已成為業(yè)界共識。
“預計全固態(tài)電池應該可以在2030年之前實現(xiàn)商用化，也可能是在2025年至2030年之間，這樣的時間點更為現(xiàn)實。”梁銳說。
國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無此前透露，國軒高科將在2020年至2022年引入固態(tài)電池技術(shù)；2022年開始進行固態(tài)電池技術(shù)迭代升級，生產(chǎn)高安全性固態(tài)電池。
大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在2020大眾中國業(yè)績溝通會上說，目前大眾、豐田等公司都在研發(fā)新一代固態(tài)電池，我們對于固態(tài)電池量產(chǎn)的判斷，與豐田基本一致，在2023年到2025年左右。
來源：經(jīng)濟參考報
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