2017年第四季度過半，車企和電池企業(yè)都在忙著沖刺銷量的時候，一個令人擔憂的消息不脛而走——2018年新能源汽車補貼政策將提前退坡，并作出較大調整。經(jīng)歷過2016年補貼政策調整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥，補貼如何調整，企業(yè)何去何從，新能源產業(yè)的傳統(tǒng)旺季籠罩上一層陰霾。
電池中國網(wǎng)細致梳理了目前網(wǎng)絡流傳的各種補貼政策調整版本：從10月中下旬有消息稱2018年將提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流傳的財政退坡幅度將達到40%；再到財政部有關補貼政策審議稿內容的“流出”，對新能源汽車補貼進行了細致的劃分。種種跡象表明，盡管補貼政策調整方案還未落實，但2018年補貼調整已經(jīng)板上釘釘。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部主任周波認為，通過補貼政策的調整，有利于新能源汽車產品質量的提升，有利于相關資源向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，使行業(yè)出現(xiàn)一批有代表性的企業(yè)，使行業(yè)的規(guī)范性提高，有利于新能源汽車產業(yè)做大做強。但不可否認無論是在技術參數(shù)方面，還是財政補貼方面，細微的一個數(shù)據(jù)調整，都將可能會引起2018年新能源汽車產業(yè)的新一輪“強震”。
從宏觀角度來看，按照國家《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。據(jù)此推算，系統(tǒng)比能量從目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未來的3年時間內，預計每年將提升40Wh/kg以上。也就是說每年國家能量密度的調整極限將在40Wh/kg左右。
而從財政補貼方面來看，按照國家財政部每年既定補貼300億元的預算，隨著新能源汽車數(shù)量的增加，相對應的單位車輛的補貼勢必是減少的。而從目前網(wǎng)絡上流傳的消息來看，國家補貼標準從“一刀切”變得逐漸細致起來。從目前流傳出的細節(jié)來看，頗具有針對性。
細節(jié)一：系統(tǒng)能量密度上調20Wh/kg 而非40Wh/kg 說明了什么？
上文提到如果要實現(xiàn)國家《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，則未來新能源汽車的系統(tǒng)能量密度調整的極限將是40Wh/kg。以此推算，則2018年純電動乘用車系統(tǒng)能量密度需達到160Wh/kg，才能獲得國家1.1倍補貼；而從目前網(wǎng)絡流傳的財政部2018年補貼審議稿來看，政府并沒有對相關技術參數(shù)進行急功近利的調整，而是向上調整了20Wh/kg，新能源汽車系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補貼。而純電動客車方面，2017年現(xiàn)行補貼政策純電動客車能量密度達到115Wh/kg才能獲得1.2倍補貼，按照推算2018年調整極限則是155Wh/kg，而據(jù)目前流傳出的財政部2018年補貼審議稿來看，純電動客車能量密度達到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補貼。
援引中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部《2017年中國新能源汽車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢展望》報告，對1-9批《新能源汽車推廣目錄》中純電動客車（非快充）和純電動乘用車的系統(tǒng)能量密度的分析數(shù)據(jù)。見下圖：
（數(shù)據(jù)來源：中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部）
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在純電動客車方面，1-9批《新能源汽車推廣目錄》中寧德時代生產的電芯系統(tǒng)能量密度最高，達到137.27Wh/kg；而在純電動乘用車方面，力帆轎車所搭配的一款由妙盛動力配套的多元復合鋰離子動力電芯組，系統(tǒng)能量密度達到152.90Wh/kg。如果按照《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的要求進行極限值調整，則車企受到的影響將十分巨大。
車企研發(fā)新產品，要經(jīng)歷立項—設計—試產—驗證—檢測—公告—上市，這樣一個漫長的過程，對于車企而言意味著巨額的經(jīng)濟成本，還有時間成本。參照燃油汽車，車企一般需要三到五年的時間才能研發(fā)出一款成熟的上市車型，車型一經(jīng)上市需要達到銷售5年的市場周期或者銷售10萬輛的業(yè)務目標，才能收回前期的研發(fā)成本。從市場角度分析，隨著補貼的變動，一些難以獲得補貼的車型將被迫退出市場；另一方面，補貼變動將導致一些競品車型市場地位的變化，補貼差額將導致車企不得不重新調整自己的生產計劃，從而導致一些前期投入巨大的研發(fā)車型提前退出市場。如果將車輛系統(tǒng)能量密度制定過高，則極有可能導致車企忙于調整、無車可賣的情況出現(xiàn)。
而就國內目前電池企業(yè)的生產水平而言，系統(tǒng)能量密度上調20Wh/kg是一個比較符合動力電池企業(yè)實際產能的做法。目前純電動客車磷酸鐵鋰電芯的成組效率平均在80%左右，未來按照成組效率90%的極限計算，則磷酸鐵鋰電芯需要達到180Wh/kg極限能量密度，才能滿足系統(tǒng)能量密度超過155Wh/kg的補貼上限；而在純電動乘用車方面，以三元材料電芯封裝成組效率60%預估，要想滿足純電動乘用車系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上的技術要求，則單體電芯的能量密度至少達到260Wh/kg。（成組效率指系統(tǒng)能量密度和單體能量密度的比值，受電池形狀、封裝技術和PACK設計影響，電芯的成組效率會有不同，在保證PACK相關安全性和產品使用性的前提下，成組效率越高，則車輛電芯利用率越好。）
