在中國，車企在新能源汽車領域的發(fā)掘離不開政府的補貼支持。補貼標準退坡，車企的業(yè)績就會受到不小的影響，即便是國內新能源車領域較為成功的比亞迪也不例外。
今年，國內新能源車市一度慘淡，處于政策空窗期的新能源汽車在今年1月斷崖式下滑跌至谷底，新能源乘用車銷量為0.54萬輛，同比大幅下降61%，比亞迪在今年1月銷量也暴跌至605輛。之后，隨著新能源車補貼政策落實以及推廣目錄相繼發(fā)布，新能源汽車銷量才逐月回升。但是，補貼的退坡，依然影響到增速。自2014年起，國內新能源車年銷量皆翻番增長，從2016年起，增速明顯放緩，去年新能源汽車銷量為50.7萬輛 ，同比增長53%。今年上半年，新能源汽車銷售19.5萬輛，同比增長14.4%，在中國車市的占比不進反退，從去年的1.8%市場份額下滑至1.5%。
通過電動車來賺錢并不容易。豐田、大眾以及通用等傳統(tǒng)車企巨頭賺得盆滿缽滿。不過，很難有企業(yè)從電動車領域賺錢，這是跨國車企巨頭普遍在華處于觀望而遲遲未在華國產純電動車（EV）的重要原因之一，即使是風頭最勁的特斯拉，至今也未實現(xiàn)年度盈利。
一些已在市場投放插電式混動車的合資品牌，由于成本高昂以及銷量較少，普遍反映越賣越虧損。與合資品牌相比，自主品牌借助補貼等政策東風，在新能源車領域快跑一步。今年上半年，國內新能源汽車銷量前十被清一色的自主品牌包攬，其中比亞迪繼續(xù)守住銷量冠軍的寶座。
比亞迪2015~2016年連續(xù)兩年登上全球新能源汽車銷量冠軍寶座，雖然其沒有單獨對外披露過新能源汽車板塊的盈利情況，但作為國內新能源車補貼最大的獲利者，比亞迪被認為是在新能源車領域盈利情況較好的車企。群益證券(香港)有限公司研究員韓偉琪早2015年曾在其分析報告中指出，比亞迪新能源車毛利率基本在20%以上，期間費用12%~15%，凈利潤率約5%~10%，比亞迪在2014年新能源車已經實現(xiàn)盈利，2015年后，電池產能大幅增長，使其業(yè)績超出目前的預期。
從2015年~2016年，隨著新能源汽車銷量的快速增長，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤實現(xiàn)激增。2015年和2016年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為28.2億元和50.5億元，增速分別是551.3%和78.9%。
新能源汽車專家邱鍇俊近日接受媒體采訪時稱，除了比亞迪之外，北汽、奇瑞這些新能源車有了一定規(guī)模的品牌，在賬面上應該也是盈利的。不過，今年以來，新能源補貼大幅退坡，對新能源車企構成一定經營壓力。
今年國家新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上退坡了40%，快充類純電動客車甚至降低60%。與此同時，改變了補貼撥款的方式，由原先的年初撥款改為年后清算。還有，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼。此外，規(guī)定了地方財政單車補貼上限，不超過中央財政單車補貼額的50%，而此前是1∶1。
今年上半年，比亞迪受此新能源政策調整的影響，新能源車的銷量以及凈利潤皆下滑，其中比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為17.2億元，同比下降23.8%。
比亞迪內部人士稱，國家新能源車補貼降了之后，插電式混合動力車國家是補2.4萬元，按今年的新標準，地方是1.2萬元。由于各種原因，不少地方政府對于外地的新能源汽車品牌是沒有1.2萬元這一補貼的，但考慮到新能源車各地的價格盡可能做到統(tǒng)一，因此比亞迪決定將這一筆數(shù)自己補上給消費者。
據(jù)悉，今年新能源整車廠紛紛將新能源補貼的退坡壓力轉給動力電池供應商。不同于其他車企，比亞迪的動力電池自給自足，面對新能源汽車補貼退坡的壓力只能內部消化。
