未來如果要寫一部中國汽車史的話，2024注定是關(guān)鍵的一年。當(dāng)年7月，新能源車的月度銷量首次超過燃油車，并連續(xù)保持了5個月，這個“趕超”速度比此前的普遍預(yù)計早了至少一年。全年新能源車的零售銷量更是首次沖破1000萬輛，同比增長41%，僅年銷量超過1萬輛的品牌就多達(dá)64個。
要認(rèn)識如此龐大且充滿多樣性的市場，簡明扼要的地圖不可或缺。一年前《第一財經(jīng)》發(fā)布首屆《“1勢力”新能源車品牌魅力榜》(以下簡稱“《品牌榜》”)，開始嘗試?yán)L制這樣一份導(dǎo)覽，為快速變化的市場格局建立認(rèn)知錨點。該榜單結(jié)合線上傳播影響力、線下可見度、用戶評分、銷量等維度，試圖體現(xiàn)主流新能源品牌的綜合實力。此后，中國車市更新迭代的速度有增無減，既有新勢力中道退出，也有老面孔走向遲暮，汽車品牌之間合縱連橫，再加上跨國合資合作、品牌并購整合的案例持續(xù)出現(xiàn)，共同帶動市場格局發(fā)生顯著變化。本次發(fā)布的2024年度新榜單便是對這一動態(tài)的最新呈現(xiàn)。
頭部排名大洗牌，新能源產(chǎn)業(yè)區(qū)位集中度提高
原本“比亞迪+特斯拉”穩(wěn)定占據(jù)頭兩名的格局被打破，特斯拉跌至第四名，而理想、問界躋身前三。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的根本原因并非特斯拉在2024年做得有多糟，而是它的競爭對手表現(xiàn)更搶眼。以銷量為例，特斯拉2024年在中國賣出66萬輛，同比增長9%，而同期理想的銷量雖然略低，僅為50萬輛，但同比增長高達(dá)33%;問界售出近39萬輛，同比增長更是超過300%。雖然特斯拉在中國市場2023年下半年就推出了新款Model3，并于2025年初上架新款ModelY，產(chǎn)品競爭力有明顯提升，而且其門店效率的優(yōu)勢也仍然得到較好的維持，但其面臨的競爭已比早前要激烈得多。
伴隨著主攻豪華SUV的理想與問界排名攀升，受影響的還不止特斯拉一家。同樣定位高端市場的老牌豪門寶馬也受到顯著沖擊，這次跌出前十。寶馬早就積極布局新能源賽道，去年其新能源車在華銷量超過奧迪與奔馳之和，但其9.5萬輛的總銷量(不計MINI)本就不高，而且同比還下降了5.5%。更糟的是，這個仍以高端油車為主銷產(chǎn)品的品牌同年油車銷量重挫15%，在BBA中表現(xiàn)墊底，進(jìn)一步拖累了其整體形象。
讓傳統(tǒng)豪車品牌承壓的還不止本土高端SUV，造車新勢力在高端轎車市場也加強(qiáng)了攻勢。小米汽車這一新面孔在上市前的預(yù)熱階段就已經(jīng)引起了高度關(guān)注，上市之后更是一車難求，其首款車SU7去年僅9個月就交付13.5萬輛，創(chuàng)了新勢力的交付記錄。這款產(chǎn)品雖然存在外觀設(shè)計“酷似”保時捷Taycan、早期交付周期超長等諸多爭議，但長期保持了品牌熱度，并擠壓了傳統(tǒng)豪車的市場份額，推動其品牌影響力甫一上榜便躍入前十。
激烈的競爭壓力下，有品牌選擇不按常理出牌。作為小米SU7的競品，極氪001在2024年8月發(fā)布新款，離其首發(fā)上市只過了大半年，打破了以往車企至少要隔一年才會給自家車型改款升級的慣例，當(dāng)時招致不少車主反感。不過后續(xù)極氪方面通過補(bǔ)償安撫了車主，最后該車型一年仍售出10萬輛，而品牌整體年銷量則升至22萬輛，同比增長87%。憑借較高的線下可見度以及比小米、小鵬更高的銷量，極氪的排名也超越這兩者，從去年的第9名升至第6名。
在價格更為下沉的大眾市場，競爭同樣激烈。主流產(chǎn)品定價在10-20萬元的埃安、零跑今年排名都有明顯變動。其中埃安雖然絕對體量仍大，但銷量較去年同比下降近四分之一。和去年對比，埃安在線下可見度、用戶問卷等維度的排名都大幅下跌，這些因素綜合拖累埃安直接跌出前十。
與此相對，零跑則得到市場進(jìn)一步的認(rèn)可，不僅銷量同比增長超一倍、年銷量接近30萬輛，線下可見度的排名也進(jìn)一步提高，幫助品牌升入前十。同樣享受到下沉市場紅利的還有小鵬，憑借原本主打20萬元以上市場積累的研發(fā)能力，小鵬去年下半年推出的起售價12萬元的新車MONA03帶動其銷量連創(chuàng)新高，在前后夾擊的競爭中基本保住市場地位。
此外，值得一提的是，榜單前十中首次出現(xiàn)了主打MPV的新能源品牌，即嵐圖。MPV市場本就相對較小，總規(guī)模在年銷量100萬輛左右，而嵐圖2024年9月推出的高端MPV新款嵐圖夢想家單品銷量就超過5萬輛，帶動品牌整體年銷量同比增長超70%。該品牌的用戶評分也在所有品牌中居冠，最終推動其排名上升。
除了上述單個品牌名次的變動，這一年來整體上品牌區(qū)位集中的現(xiàn)象也越發(fā)突出：優(yōu)勢新能源品牌正在向少數(shù)熱點區(qū)位集中，呈現(xiàn)出以長三角、珠三角為核心、貫通長江中下游的新格局，上屆榜單中工廠在上述區(qū)域以外(比如沈陽、西安等地)的新能源品牌本屆排名均有明顯下滑。除了長三角、珠三角以外仍能保持強(qiáng)大競爭力的只有北京。憑借其資本和人才優(yōu)勢，北京的新能源工業(yè)在2024年提供了小米、理想等多個品牌的暢銷產(chǎn)品。在其他地區(qū)大量設(shè)廠仍能保持銷量強(qiáng)勁的則只有比亞迪一個特例，而比亞迪的核心研發(fā)也仍是在珠三角完成的。
這種現(xiàn)象很大程度上是因為在長江與珠江沿線已經(jīng)形成了完整的新能源供應(yīng)鏈，產(chǎn)業(yè)資源最集中，產(chǎn)品的采購成本、研發(fā)成本相對更低，而同時研發(fā)效率相對更高。區(qū)位優(yōu)勢正逐步體現(xiàn)為更強(qiáng)的產(chǎn)品力，這對新興品牌至關(guān)重要。
新增車型子榜，全價位段綜合呈現(xiàn)
新能源品牌的產(chǎn)品力，核心靠各個車型來體現(xiàn)，而與車型相關(guān)的榜單多聚焦在車型的特定性能上，比如續(xù)航里程、油耗、空間等，然而這些性能指標(biāo)的簡單疊加并不能直接就等于一款車的產(chǎn)品力。如果過于依賴對車型性能的評價，很容易導(dǎo)致視野集中在價格較高的“好車”身上，而忽略了平價大眾市場也有大量值得關(guān)注的、對市場格局舉足輕重的車型。
實際上，一款車的產(chǎn)品力強(qiáng)弱不僅需要“堆配置”，也同時涉及車主的實際使用體驗、市場的真實表現(xiàn)以及社會輿論對其的綜合評價。基于以上考慮，今年《第一財經(jīng)》在發(fā)布《品牌榜》的同時還增設(shè)了《明星車型榜》(以下簡稱“《車型榜》”)這一子榜單，試圖從微觀層面更完整地呈現(xiàn)目前新能源車消費(fèi)者的需求面向。
《車型榜》的評價核心基于“質(zhì)”和“量”這兩個模塊，各占50%權(quán)重。其中產(chǎn)品的品質(zhì)基于用戶在問卷中針對對應(yīng)車型的評分得出，而產(chǎn)品的“量”則由其銷量和網(wǎng)絡(luò)聲量合計得出，兩者比重各為25%。
由于衡量標(biāo)準(zhǔn)更貼近產(chǎn)品端，這一榜單不僅能在新能源車之間提供對比參考，同時也可以與同類別的燃油車做對比。比如以轎車為例，銷量最高的兩款新能源轎車比亞迪海鷗、秦PLUS去年都賣出了超過45萬輛，而燃油車中銷量最高的日產(chǎn)軒逸去年只售出34萬輛?？紤]到這三者都位于同樣的價格段(8-12萬元)，顯然新能源車已經(jīng)成為該細(xì)分市場消費(fèi)者的首選。
與此同時，燃油車在少數(shù)賽道依然保持堅挺。仍以轎車為例，上榜的新能源轎車包括各個價位段，唯獨(dú)缺少15萬元-20萬元左右的產(chǎn)品，而這個價位正是燃油車最后的“堡壘”，身處這個價位的油車明星大眾帕薩特去年銷量達(dá)到24.6萬輛，同比增長29%。
縱觀整個汽車發(fā)展史，少數(shù)經(jīng)典產(chǎn)品的橫空出世常常會在很長一段時間內(nèi)帶動品牌興旺，而受到這些新產(chǎn)品沖擊的老車型則很容易連帶其所屬品牌逐步走向沒落。遠(yuǎn)如早年的通用雪佛蘭憑借封閉車身打敗紅極一時的福特T型車，近似中國本土新能源品牌快速攻城略地。這樣殘酷的新陳代謝仍在持續(xù)，市場不會有永遠(yuǎn)的贏家或輸家。而一份基于車型與品牌的綜合榜單將為此提供基準(zhǔn)與見證。(來源：第一財經(jīng))
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