3月份以來，近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款，包含特斯拉、比亞迪、小鵬、零跑、哪吒、長城歐拉等品牌。
長城汽車歐拉品牌CEO董玉東在接受《證券日報》記者采訪時談道：“磷酸鐵鋰每噸漲10萬元，以60度電計算，一臺整車的成本會上漲大概3500元到4500元。”
在新能源企業(yè)大喊原材料漲價太離譜的同時，新能源電池的廠商也表示吃不消。寧德時代方面人士對記者回應稱：“因上游原料價格大幅上漲，公司相應動態(tài)調整了部分電池產品的價格。”
鑒于動力電池原材料價格大幅上漲，3月26日，工信部副部長辛國斌在中國電動汽車百人會論壇上表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題需要高度關注，認真研究解決。
北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向記者表示：“原材料漲價可能對今年新能源汽車的銷量會造成一定的影響。建議我國有關部門出臺相關政策措施來解決漲價問題，特別是堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。參考去年芯片炒作，上海和深圳有些公司把芯片囤貨以后，漲價40多倍進行售賣，結果被罰款。針對這次動力電池的原材料漲價，建議相關市場部門收集證據對相關違規(guī)企業(yè)進行處罰。”
碳酸鋰廠商：
希望出臺措施干預
“現在原材料的漲價幅度確實有點不合理。”張翔對記者表示：“原材料的漲價一方面是因為新能汽車銷量增長帶動動力電池需求增多;另一方面是儲能電池需求也比較大，我國提出‘雙碳’目標，像鋼鐵、水泥以及石化行業(yè)等，現在都需要清潔化，而清潔能源像光伏發(fā)電和風力發(fā)電都需要儲能，儲能對電池的需求也比較大，就進一步加劇了電池原材料的供需矛盾。”
據生意社數據監(jiān)測，2022年第一季度工業(yè)級和電池級碳酸鋰價格仍處于大幅走高區(qū)間，3個月價格漲幅約80%。據最新數據顯示，工業(yè)級碳酸鋰市場綜合報價在44.5萬元-49萬元/噸附近，電池級碳酸鋰市場綜合報價在49萬元-51萬元/噸附近。
鋰鹽產品價格的大漲，讓上游廠商掙得盆滿缽滿。其中，贛鋒鋰業(yè)2022年1月份-2月份實現扣非后凈利潤同比增長1000%左右。最上游的鋰礦企業(yè)西藏礦業(yè)則預計2022年一季度凈利潤同比增長398.08%-647.12%。
贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬向《證券日報》記者表示：“碳酸鋰價格上漲最根本的原因還是供需關系失調導致的價格上漲。如果需求降不下來、供應又不提上去的話，是很難實現碳酸鋰有效降價，通過行政手段調控以實現價格的回歸效果還有待觀察。”
一家不愿具名的鋰鹽龍頭企業(yè)相關負責人向記者表示，2021年下半年以來碳酸鋰價格持續(xù)上漲，主要系市場供需錯配所致。“下游拉動行業(yè)需求迅速回升，中游企業(yè)迅速擴產，而上游無法匹配中下游的擴產節(jié)奏，資源價格出現加速攀升的現象，進一步催生中游產品價格的提升。”
除了上述市場供需錯配的說法外，也有觀點認為，最近碳酸鋰價格漲勢脫離正軌，跟中間商哄抬價格有關。
張翔認為，今年3月份碳酸鋰價格比2月份漲了逾30%，漲勢有點不正常。整個鋰鹽行業(yè)的信息不透明，一些中間商囤貨居奇，也是導致本輪價格瘋漲的原因之一，畢竟企業(yè)掌握的信息有限，而碳酸鋰企業(yè)又很多，大量信息沒有公開，所以監(jiān)管出面是非常有必要的，因為監(jiān)管掌握的數據資源比較多，匹配供需之后就可以有助于得到一個合理的價格。
此外，北京特億新能源總裁祁海珅在接受《證券日報》記者采訪時表示，未來幾年的鋰價在50萬/噸左右高位運行應該是大概率事件，除非有政策干預。
“我們也希望實現產業(yè)的共贏發(fā)展，公司會積極地配合工信部的相關要求。”李良彬表示。
碳酸鋰巨頭
加速擴充鋰鹽產能
在業(yè)內人士看來，要解決上述問題，還需企業(yè)加強產能布局，增加供給以平衡價格，以前鋰礦石主要是依靠進口，特別是澳大利亞進口比較多，但是最近一年鋰礦石漲價幅度達到了5-6倍，導致碳酸鋰生產廠商成本很高。
有公開數據顯示，2021年，中國碳酸鋰價格從年初的5萬元/噸，上漲到年底的50萬元/噸。其中2021年中國消費了30萬噸鋰資源，當年中國進口和生產的鋰資源約33萬噸。預計2025年，中國碳酸鋰需求量將達到為60萬噸。
中國文化管理協會鄉(xiāng)村振興建設委員會副秘書長、新能源產業(yè)發(fā)展研究人士袁帥認為，為保障鋰資源供應，需加快開發(fā)國內鋰資源以降低我國海外鋰資源依存度，實現全產業(yè)鏈自主可控。同時也要鼓勵企業(yè)對相關技術的攻關突破，特別是在鹽湖提鋰相關技術領域，如此一來原材料價格過快上漲的問題必將得到改善。
在買礦方面，贛鋒鋰業(yè)目前已經收購了無錫新能鋰業(yè)、國際鋰業(yè)愛爾蘭公司、美洲鋰業(yè)近20家公司的股權，在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和中國青海、江西等地均持有優(yōu)質礦源。
李良彬向記者坦言：“當前各地鋰礦開采情況不一，希望放開國內鋰礦資源的勘探和開采，讓這些資源盡快地釋放出來。”
坐擁“亞洲鋰都”多處鋰礦的江特電機將重點放在了推動當地鋰礦的“探轉采”工作上。公司表示，未來如果茜坑鋰礦開采規(guī)模每年有300萬噸，對應的碳酸鋰當量為約2萬噸。
鋰資源搶奪已經愈演愈烈，搶礦鎖礦成為了眾多有資本實力大企業(yè)的必選題。在鋰資源相對有限和開采周期不太同步和順暢的情況下，面對下游的旺盛需求，漲價和擴產，成為行業(yè)發(fā)展的新常態(tài)。
電池巨頭
多舉措應對原材料漲價
雖然碳酸鋰巨頭紛紛加快鋰礦資源的擴張和開發(fā)，但現如今高漲的碳酸鋰價格已經傳導至鋰電池企業(yè)。
寧德時代被曝公司電池價格兩次上調，調價幅度累計達到2萬元。對此，寧德時代對記者坦言，電池漲價主因是上游原料價格大幅上漲。
對此，真鋰研究創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官墨柯則告訴記者，此前大部分鋰電企業(yè)已或明或暗地漲價，寧德時代是去年最后一個漲價的電池廠。寧德時代憑借其龍頭地位技術規(guī)模優(yōu)勢，來應對自上游漲價的成本壓力。
來自高工鋰電數據顯示，今年以來漲價已在動力電池產業(yè)鏈蔓延。今年以來至2月底，動力電池價格普漲15%以上，部分廠商給客戶價格漲幅達到20%至30%。而今年以來，動力電池成本較去年漲幅至少超五成。
專家認為，在成本壓力下，電池廠不得不多次漲價，不過這種狀況不會一直持續(xù)。
在3月26日，國軒高科董事長李縝預測“制造電池對原材料電池的總需求和回收電池提供材料的總供給終將達到平衡，并且這將會在2040年基本實現”。
李縝透露，隨著技術進步、國內鋰礦資源的開采以及電池回收技術進步，進口鋰資源需求量將大幅減少，預計到2025年，宜春將有望形成50萬噸的鋰資源開發(fā)，終結中國鋰資源的短缺情況。
事實上，為了應對原材料上漲，早在2021年初，寧德時代董事長曾毓群就指出，必須從原材料、電池制造、運營服務以及材料回收等環(huán)節(jié)突破，很多伙伴要形成一個生態(tài)鏈，才能在TWh(太瓦時)時代真正勝出。
以寧德時代為代表的電池廠紛紛拓展產業(yè)鏈，加強產業(yè)鏈上下游合作，保障原產料供應的穩(wěn)定性。天眼查顯示，寧德時代旗下已投資設立了宜春時代新能源資源、四川時代新能源資源兩家公司。此外，其他電池大廠也紛紛持續(xù)加速向上游產業(yè)鏈布局，其中包括億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源等。
新能源汽車銷售
或短期波動
碳酸鋰，作為鋰精礦的化學產物,是構成磷酸鐵鋰的基礎和關鍵成分,而磷酸鐵鋰是構成鋰電池的正極材料,是鋰電池組成的一部分。面對碳酸鋰漲價進而推動磷酸鐵鋰價格上漲，新能源車企紛紛上調整車價格。
長城汽車歐拉品牌CEO董玉東在接受《證券日報》記者采訪時表示：“新能源車企紛紛上調價格主要還是因為磷酸鐵鋰的價格太虛高，截至目前，磷酸鐵鋰的價格基本上接近50萬元/噸，最高的時候曾達到53萬元/噸，比去年同期相比漲了10倍。”
董玉東向記者解釋稱，車企去年第四季度磷酸鐵鋰的掃貨價格應該是維持在30萬元/噸到40萬元/噸之間，而現在基本消耗的差不多了，目前電池廠和主機廠都說要漲價，其中，磷酸鐵鋰的價格已經接近50萬元/噸，這導致下游車企陸續(xù)漲價。
“新能源汽車大概率可能還會繼續(xù)漲價。”董玉東表示：“各大主機廠和車企努力去購買或者參股一些礦山，短期內賦能的可能非常小，所以漲價持續(xù)時間不會短。”
值得一提的是，2022年2月乘用車市場數據顯示，今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。其中，純電動車銷售48萬輛，同比增長131.8%;插電混動車銷售14.4萬輛，同比增長265.8%。
在業(yè)內人士看來，原材料漲價一部分原因是由于新能源汽車銷售量增長所致。而市場供需的短期錯配導致原材料短缺，進而將影響到新能源汽車日后的銷量。
“二季度新能源汽車銷量或比一季度有所下滑。”董玉東向記者分析道：“新能源汽車漲價或會導致行業(yè)短期波動，再加上一季度基本交付的還是年前的訂單，所以二季度跟一季度相比，新能源汽車銷量可能會有下滑。
在董玉東看來，原材料漲價可能會淘汰一部分整合能力相對弱的品牌。從長遠發(fā)展來說，車企對于整個產業(yè)鏈的垂直整合能力，包括對資源鎖定的能力是非常重要的。（記者 矯 月 曹 琦 李 婷 見習記者 張曉玉）
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