從行駛在大街小巷的一輛輛新能源汽車，到內(nèi)蒙古高原上一座座巨大的白色“風車”;從實驗室中不斷探索著的綠色制氫方案，到在陽光照射下發(fā)出耀眼光芒的藍色光伏發(fā)電板……在如今的生活中，“碳達峰”與“碳中和”已不只是停留在未來藍圖中概念，而是貫穿人們“衣食住行”乃至經(jīng)濟社會發(fā)展大局的重要標尺。
此前，中國提出了“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的莊嚴承諾。為了如期實現(xiàn)這一目標，“碳達峰、碳中和”被納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局。
“碳中和”不等于零排放，而是要實現(xiàn)碳排放和碳吸收的平衡。因此，實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”被認為是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟社會系統(tǒng)性變革。事實上，自中央經(jīng)濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年的重點任務之一后，北京、上海、山西、山東、海南等地均提出了明確的碳排放達峰目標。同時，“碳達峰、碳中和”已被包括汽車業(yè)在內(nèi)的多個行業(yè)劃為高質(zhì)量發(fā)展路線圖的重要組成部分。
“得新能源汽車者得天下”
毫無疑問，新能源汽車已經(jīng)成為助力“碳達峰、碳中和”，實現(xiàn)綠色發(fā)展的核心環(huán)節(jié)之一。
中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到28.4萬輛和27.1萬輛，市場呈現(xiàn)出“淡季不淡”的特點。今年1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到150.4萬輛和147.8萬輛，同比增長均達到兩倍。
有專家預測說，今年新能源汽車年銷量有極大的概率超出市場預期，有望同比增長75%以上，未來5年電動車產(chǎn)銷增速有望保持在40%以上。
“它跑得足夠遠，又比燃油車更省油、更環(huán)保，完全符合我的用車需求。”近日，記者實地走訪了某一線新能源汽車品牌的4S店，一個剛剛完成試駕的消費者告訴記者，自己選擇新能源汽車的原因就因為兩個詞，“省油、環(huán)保”。
“購買門檻不高，而使用成本和駕乘體驗更佳，這樣一來，新能源車就有望成為‘燃油車顛覆者’。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，一旦購買成本下降到一定程度，新能源汽車就能形成對燃油車的降維打擊。“以往新能源車與同級燃油車存在較大的價格差，兩個市場相對獨立，而今年像比亞迪秦PLUS DM-i等新車推出后，直接將新能源汽車產(chǎn)品的價格拉低到與合資品牌燃油車同一水平。
在中汽協(xié)副秘書長師建華看來，隨著新能源汽車技術(shù)的進步、續(xù)航里程的提升等，消費者對于新能源汽車產(chǎn)品的接受程度越來越高，新能源車市已經(jīng)進入了真正的市場化階段。他認為，“雙碳”目標的提出，將進一步優(yōu)化發(fā)展新能源汽車的內(nèi)外部環(huán)境。
新能源汽車的熱銷，不僅讓市場上涌現(xiàn)出更多優(yōu)質(zhì)的新能源汽車供消費者挑選，同時也向中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至地方經(jīng)濟發(fā)展，吹響了綠色升級的號角。
一方面，比亞迪、蔚來等新能源整車企業(yè)市值接連看漲，寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)也加快了擴張產(chǎn)能的腳步;另一方面，各地加大力度招商引資，試圖吸引新能源汽車整車和零部件供應企業(yè)前往布局……一場圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的爭奪戰(zhàn)幾乎在大江南北同時上演。
從蔚來“命懸一線”時合肥攜資緊急馳援，到上汽集團、張江高科、阿里巴巴“組團”在上海投資高端智能純電汽車項目，在到北京市基本確定“抓住小米汽車”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑成了各地方政府競相追逐的新風口。
“全球汽車駛?cè)腚妱踊D(zhuǎn)型快車道，而中國在這方面已走在了世界前列。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武評價說，從需求側(cè)來看，新能源汽車市場需求旺盛;但在供給側(cè)，競爭尚未見分曉，優(yōu)質(zhì)的動力電池供應商仍然產(chǎn)能不足。
“不少地方押注新能源汽車產(chǎn)業(yè)，因為它承載了當代制造業(yè)的太多期許。”汽車行業(yè)分析師白德認為，汽車本身就是非常重要的支柱型產(chǎn)業(yè)，而隨著“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”技術(shù)變革的到來，汽車與新能源產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系更加緊密。“從制造業(yè)升級和促進地方經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的角度看，‘得新能源汽車者得天下’幾乎已成定局。”
付于武認為，無論是地方政府“搶親”新能源車企，還是像寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部電池企業(yè)的擴張產(chǎn)能布局，都合乎市場邏輯。但他同時提醒說，實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”不可能一蹴而就，“這是一個長期的、戰(zhàn)略性的任務，可能需要一代甚至幾代人的持續(xù)努力。因此，地方政府和企業(yè)在進行布局的時候也要保持頭腦清醒，實事求是的制定的發(fā)展規(guī)劃和路線圖。切忌不能有‘一陣風’‘運動式’的思維。”
運動式“減碳”不可取
中共中央政治局7月30日召開的會議提出，要統(tǒng)籌有序做好“碳達峰、碳中和”工作，盡快出臺2030年前碳達峰行動方案，堅持全國一盤棋，糾正運動式“減碳”，先立后破，堅決遏制“兩高”項目盲目發(fā)展。
此前有媒體報道，一是一些地方“減碳”雷聲大、雨點小，虛喊口號、蜂擁而上，搶風口、蹭熱度、追熱點;二是一些地方用力過猛，去煤電“一刀切”，超出了當前的發(fā)展階段，采取的行動不切實際;三是一些地方借“碳達峰”來攀高峰，發(fā)展高耗能產(chǎn)業(yè)。
“各地的減碳目標應該建立在科學評估的基礎(chǔ)上。既不要操之過急，搞運動式減碳;也不該動歪腦筋，為了給將來留足發(fā)展空間而搶上高耗能、高排放項目。”公眾環(huán)境研究中心主任馬軍向記者坦言，各地為如期實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標積極行動，但是在“減碳”進程中暴露出的一些問題需要引起重視。
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國90%的碳排放來自于煤、石油、天然氣等化石燃料的燃燒，從行業(yè)來看，電力、建筑、交通領(lǐng)域占據(jù)的比重較大。而在能源結(jié)構(gòu)“缺油少氣”的條件下推動“碳達峰、碳中和”目標的實現(xiàn)，對于很多行業(yè)而言都是極具挑戰(zhàn)的。
“例如，由于目前我們的電力來源主要還是以煤為主，推廣電動車在減少本地排放減少方面效果突出，但對減少總體碳排放可能效果有限。”馬軍直言，實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”目標不能只看新能源車，還要調(diào)整能源結(jié)構(gòu)。
令人欣慰的是，目前國內(nèi)可再生能源發(fā)電所占比重仍有較大提升空間。按照規(guī)劃，到“十四五”末可再生能源的發(fā)電裝機占我國電力總裝機的比例將超過50%。
馬軍建議說，電動汽車可以作為某種儲能工具，成為整個電網(wǎng)、能源網(wǎng)絡的一部分，從而充分利用風力發(fā)電、光伏發(fā)電等原本不宜儲存的可再生能源。他暢想說：“如果今后每一臺電動車都可以變成電能儲存器，那就能解決不少儲能問題。”
在馬軍看來，之所以出現(xiàn)某些地方政府一邊高喊著減碳口號，一邊上馬高耗能、高排放項目的現(xiàn)象，是因為擺脫對過去路徑的依賴并不容易。“‘碳達峰，碳中和’是要求高質(zhì)量發(fā)展，不是不發(fā)展。這意味著走過去的老路斷不可行。”他建議說，可以通過把“雙碳”積分納入企業(yè)和地方的考核標準，從而真正實現(xiàn)“全國一盤棋”。
值得一提的是，8月25日，工業(yè)和信息化部在答復政協(xié)提案時表示，目前已會同生態(tài)環(huán)境部等部門，積極建立完善汽車生產(chǎn)過程清潔化、生命周期能源低碳化、產(chǎn)品設(shè)計綠色化標準體系以及汽車再制造和再利用標準體系，開展車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品全生命周期碳排放及核算方法系列標準的研究。
“國家層面應該做好頂層規(guī)劃，抓大放小、有的放矢，對不同地區(qū)和不同行業(yè)分階段進行相關(guān)任務的分解，在一些重點領(lǐng)域應選擇重點企業(yè)進行碳中和示范基地的建設(shè)，形成標桿效應。”不久前，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡撰文稱，在“雙碳”目標落地的過程中，需要統(tǒng)一的標準體系和管理制度來衡量企業(yè)的減碳進度和效率。
“只有全社會積極參與，我國的‘碳中和’目標才能夠如期實現(xiàn)。”他表示，主管部門和行業(yè)機構(gòu)要讓細分行業(yè)甚至具體企業(yè)能夠清楚地了解自身碳排放的當前數(shù)值，以及未來年份的約束性指標，這樣才能讓“減碳”成為每個企業(yè)公民生產(chǎn)經(jīng)營的一部分，才能讓“降碳”成為每一道工業(yè)流程優(yōu)先考慮的事項。
“要在汽車、出行等領(lǐng)域形成綠色的閉環(huán)，就應該讓減污降碳的要求貫穿產(chǎn)品的全生命周期。”馬軍認為，從礦產(chǎn)開采、冶煉到汽車制造，再到消費者使用以及電池退役后到梯次利用，都需要更加精細化的管理，從而下好“全國一盤棋”。
“筑巢引鳳”還需因地制宜
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全國二氧化碳排放量113億噸，單位GDP碳排為124g/元，碳排放主要來自于發(fā)電端。有預測稱，2030年電力需求將達到約11.6萬億度，2050年達到約14.3萬億度;預計2050年風光發(fā)電量占比將由2020年的14%提升到約50%。
因此，在推動“碳達峰、碳中和”目標的達成過程中，新能源儲能市場被認為是各地“筑巢引鳳”的重點領(lǐng)域。
一方面，由于光伏發(fā)電、風力發(fā)電有時間局限，且波動性大，需要完善儲能管理;另一方面，新能源汽車市場滲透率在全球范圍內(nèi)的迅速提升，促使鋰電池成本下降，推動了電化學儲能的放量發(fā)展，“新能源車+儲能”模式為各地方和相關(guān)企業(yè)帶來了很大的想象空間。
“在能源生產(chǎn)端推進能源清潔化，在能源消費端推動電動化，是實現(xiàn)‘雙碳’目標的關(guān)鍵。而作為能源存儲轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵，儲能系統(tǒng)則是推進新能源發(fā)電消納、構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)的核心。”寧德時代表示，由于儲能電池對電池能量密度要求較低，成本、使用壽命、系統(tǒng)運行(存儲)效率、智能化的系統(tǒng)設(shè)計是儲能產(chǎn)品的關(guān)鍵。
據(jù)了解，過去10年間，電池組件和發(fā)電系統(tǒng)成本下降了90%。得益于電池技術(shù)的突飛猛進，2020年陸上風電的上網(wǎng)指導價已與火電基本持平。按照東吳證券的分析，2025年新增儲能需求將達到163GW/511GWh，儲能市場空間超6000億，長期來看有望達到萬億市場空間。
這進一步證明了這樣一個判斷：“碳達峰、碳中和”的根本出路在于技術(shù)革新。
“有人議論說，電池的化學體系已經(jīng)很難創(chuàng)新了，只能在物理結(jié)構(gòu)上做些改進。我們認為電化學的世界就像能量魔方未知遠遠大于已知，我們樂此不疲地探索其中的奧秘。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群曾表示，“碳中和”時代的到來，意味著人類社會生產(chǎn)力深刻的變革，它將給不同技術(shù)提供了施展的舞臺。
“除了通過招商引資吸引新能源產(chǎn)業(yè)，助力本地的碳達峰、碳中和，各地也要注意保護知識產(chǎn)權(quán)，對有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)給予適當支持，從而保障技術(shù)創(chuàng)新。”中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林分析說，中國在鋰電池等新能源技術(shù)領(lǐng)域取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢，同時相關(guān)供應鏈比較完整，擁有規(guī)模優(yōu)勢。同時，我國幅員遼闊，自然環(huán)境復雜多樣，經(jīng)濟發(fā)展階段各不相同，各地在招商引資時要因地制宜。
他舉例說，在引進特斯拉后，上海市又與寧德時代簽約，既補齊了供應鏈，又有助于加強技術(shù)創(chuàng)新能力。“對于那些化工產(chǎn)業(yè)發(fā)達的地方，則可以把重點放在發(fā)展氫能上。在西部地區(qū)，要利用好豐富的光伏和風能資源，因此消納儲能可以作為建設(shè)重點，發(fā)展儲能技術(shù)。”
“碳中和已成為全球共識，而電池作為能源清潔化、交通電動化的基礎(chǔ)元器件，是實現(xiàn)碳中和的牛鼻子。對于無鈷電池、全固態(tài)電池、無稀有金屬電池等下一代電池和行業(yè)內(nèi)的新興技術(shù)，我們始終保持高度關(guān)注并開展技術(shù)布局。”寧德時代表示，圍繞“以電化學儲能+可再生能源發(fā)電為核心，實現(xiàn)對固定式化石能源的替代;以動力電池為核心助力電動車發(fā)展，實現(xiàn)對移動式化石能源的替換;以電動化+智能化的集成應用創(chuàng)新”三大戰(zhàn)略方向，寧德時代攜手眾多合作伙伴，助力各地實現(xiàn)“雙碳”目標，現(xiàn)已與上海市、廣東省、四川宜賓市等地簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。
毫無疑問，做“好碳達峰、碳中和”各項工作，推動綠色發(fā)展，離不開汽車、出行產(chǎn)業(yè)這塊“關(guān)鍵拼圖”。而在所有令人眼花繚亂的布局背后，需要“無形之手”與“有形的手”密切配合，開拓出一條走向高質(zhì)量、低碳的發(fā)展新路。
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