充電樁短缺問(wèn)題長(zhǎng)期存在，其中居民區(qū)設(shè)施不足更為突出，為此國(guó)家擬在京津冀小區(qū)內(nèi)試水充電樁收費(fèi)新模式。昨日，國(guó)家發(fā)改委、能源局等四部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快居民區(qū)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），要求通過(guò)加強(qiáng)現(xiàn)有居民區(qū)設(shè)施改造等措施，探索第三方充電服務(wù)企業(yè)、業(yè)主委員會(huì)等多方參與居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化模式，并將京津冀魯、長(zhǎng)三角、珠三角等重點(diǎn)城市列為試點(diǎn)示范區(qū)。但同樣值得關(guān)注的是，雖然新政提出要探索多種市場(chǎng)化“新招”，但充電樁要真正走入小區(qū)，卻還面臨著盈利模式不清、物業(yè)管理負(fù)擔(dān)加重、居民不接受等難題。
多用戶分時(shí)共享
在我國(guó)電動(dòng)汽車保有量不斷增加的同時(shí)，居民區(qū)充電難的問(wèn)題也日益凸顯。為了解決這一問(wèn)題，昨日，國(guó)家發(fā)改委提出要加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中專門指出，在每個(gè)固定停車位上都要建設(shè)1個(gè)充電樁的基礎(chǔ)上，還要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，各地價(jià)格主管部門可探索居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)的合理服務(wù)收費(fèi)機(jī)制，逐步形成可持續(xù)的市場(chǎng)化推進(jìn)模式，并將分批在京津冀等地的重點(diǎn)城市開(kāi)展試點(diǎn)示范。
對(duì)于《通知》提出的創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式，中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴北京商報(bào)記者，多用戶分時(shí)共享是指在小區(qū)的固定停車位旁建充電樁，車位的擁有者可以在晚上充電，白天上班把車開(kāi)走后，由其他使用者來(lái)充電，多個(gè)用戶在不同時(shí)段共享一個(gè)充電樁，以此提高充電樁的使用率。
賈新光表示，其實(shí)充電樁的共享方式不拘于此，如果我國(guó)智能充電管理推進(jìn)順利，就可以考慮給想充電的用戶發(fā)放充電卡，每張卡都規(guī)定了不同的使用日期，如有的卡只能在周一、三、五使用，有的卡則可以在周二、四使用。或者也可以指定3位使用者需共享同一個(gè)充電樁，那么就規(guī)定每個(gè)車主每天最多可以充8小時(shí)，不會(huì)影響到其他車主充電。
幾乎沒(méi)有成功先例
盡管公共充電樁發(fā)展得如火如荼，但有多位業(yè)內(nèi)人士向北京商報(bào)記者表示，充電樁走進(jìn)小區(qū)還有很長(zhǎng)的路要走。電莊科技有限公司副總裁袁宇向北京商報(bào)記者透露，充電樁進(jìn)小區(qū)現(xiàn)在遇到了市場(chǎng)、企業(yè)、物業(yè)等多方面的阻礙。從市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，袁宇表示，北京現(xiàn)在的新能源車市場(chǎng)雖然發(fā)展迅猛，但保有量仍不夠大，沒(méi)有那么多汽車排隊(duì)充電，從而導(dǎo)致企業(yè)盈利困難。對(duì)于這一情況，賈新光則更為直接地指出，據(jù)他了解，北京現(xiàn)在幾乎沒(méi)有小區(qū)成功地引進(jìn)充電樁，具體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在企業(yè)購(gòu)買一個(gè)慢充充電樁需要數(shù)千元，安裝充電樁的工程費(fèi)便宜則幾千，貴則幾萬(wàn)元，而小區(qū)充電樁按基礎(chǔ)電價(jià)收費(fèi)，多層扣款后，到企業(yè)手上的費(fèi)用所剩無(wú)幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷，但現(xiàn)在電動(dòng)汽車的保有量還不足10萬(wàn)輛，企業(yè)賺不到錢，因此沒(méi)有建設(shè)的動(dòng)力。
而從小區(qū)物業(yè)公司的角度來(lái)說(shuō)，由于充電樁進(jìn)小區(qū)本身不會(huì)給物業(yè)公司帶來(lái)盈利，反而會(huì)出現(xiàn)施工導(dǎo)致停車難、建成后充電樁保養(yǎng)維修麻煩等多種情況，這讓物業(yè)公司望而卻步，不愿承擔(dān)更多的責(zé)任。
此外，袁宇還透露，現(xiàn)在的老舊小區(qū)電網(wǎng)比較老，一旦充電樁安裝完畢，上百輛電動(dòng)車同時(shí)充電，是否會(huì)讓老舊的電網(wǎng)負(fù)荷不住，導(dǎo)致較大面積的跳閘，還不好確定，在這么多不確定因素的影響下，物業(yè)公司幾乎不會(huì)支持在本小區(qū)內(nèi)建設(shè)充電樁。
推廣難度尤甚
同樣作為先行試點(diǎn)地區(qū)，相較于北京相對(duì)成熟的運(yùn)營(yíng)模式，河北、天津的新能源市場(chǎng)發(fā)展則稍顯滯后。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至去年底，河北省新能源汽車保有量為2.1萬(wàn)輛，但車輛和充電樁比例為6.4∶1；截至今年4月底，天津全市推廣新能源汽車近1.4萬(wàn)輛，充電樁2700根，二者比例為5.2∶1。
“新能源車保有量不足，將成為津冀各類配套設(shè)施建設(shè)的掣肘”，汽車行業(yè)分析師張志勇向北京商報(bào)記者分析，沒(méi)有足夠的車輛支撐，會(huì)使得第三方充電服務(wù)企業(yè)不愿主動(dòng)建設(shè)充電設(shè)施，即使由政府牽頭部署，也會(huì)因不符市場(chǎng)需求，導(dǎo)致配置效率低下，新能源車集中的地區(qū)充電樁不足，新能源車較少的地區(qū)卻有充電樁閑置。
張志勇還坦言，新能源車與充電設(shè)施之間存在十分明顯的相互作用關(guān)系，“即車輛不足導(dǎo)致充電設(shè)施發(fā)展緩慢，而充電設(shè)施滯后，又阻礙了新能源車的繼續(xù)發(fā)展，這正是天津、河北乃至北京正面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)”。
值得一提的是，近期天津市發(fā)布了《推廣應(yīng)用新能源汽車地方補(bǔ)助管理暫行辦法》，將2016-2020年的新能源乘用車和專用車逐年按照國(guó)家補(bǔ)助的100%、70%、60%、50%、40%執(zhí)行。也就是說(shuō)，今年在天津購(gòu)買新能源車可拿到國(guó)家及地方補(bǔ)貼共9萬(wàn)元，但明年購(gòu)買卻只能享受補(bǔ)貼6.12萬(wàn)元，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，這或?qū)⒆屘旖蛐履茉窜囀袌?chǎng)蒙上一層陰影。
