又一位蔚來(lái)車主在交通事故中不幸罹難。目前事故原因尚無(wú)定論，事故發(fā)生時(shí)車輛處于何種狀態(tài)，有待數(shù)據(jù)解讀和警方結(jié)論。
接二連三的自動(dòng)駕駛事故令輿論嘩然，而事故車輛處于NOP(蔚來(lái)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng))領(lǐng)航狀態(tài)，更引發(fā)久已存在的車企對(duì)自動(dòng)駕駛能力過(guò)度渲染現(xiàn)象的討論。
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，真正的自動(dòng)駕駛是人、車、路的智能協(xié)同，我國(guó)當(dāng)前的道路交通狀況和智能程度尚待改進(jìn)和提升，自動(dòng)駕駛車輛功能的穩(wěn)定性和可靠性也有待進(jìn)一步驗(yàn)證。
此時(shí)，車企的消費(fèi)引導(dǎo)更應(yīng)去掉浮夸，“向前一步”擔(dān)起公眾科普的責(zé)任，“退后一步”自省安全交付是否到位。
輔助駕駛功能不可盲目使用
度過(guò)了最艱難的日子，造車新勢(shì)力逐漸開(kāi)始擁有更強(qiáng)的品牌影響力、市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，但汽車智能駕駛技術(shù)，卻遠(yuǎn)不如想象中先進(jìn)。
如資深汽車媒體人陳小兵所言，“以特斯拉為代表的一些新興造車企業(yè)過(guò)分夸大現(xiàn)階段智能駕駛的功能，將輔助智能駕駛宣傳為‘自動(dòng)駕駛’，使消費(fèi)者產(chǎn)生不恰當(dāng)?shù)男刨?rdquo;。
目前，可量產(chǎn)的智能駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權(quán)在司機(jī)。盡管各車企均稱輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛，但消費(fèi)者對(duì)二者存在認(rèn)知偏差。
有數(shù)據(jù)顯示，近30%的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開(kāi)交給車輛自動(dòng)駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及相關(guān)規(guī)定，雙手離開(kāi)方向盤，駕駛者離開(kāi)駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。
陳小兵說(shuō)：“NOP功能屬于一種高階自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動(dòng)接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動(dòng)權(quán)完全交給它。”
百度自動(dòng)駕駛研發(fā)人員詹文在接受媒體采訪時(shí)談到，目前不論是蔚來(lái)的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個(gè)剛學(xué)會(huì)走路的孩子，“有獨(dú)立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗(yàn)”。
即便是技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉也坦陳，“自動(dòng)駕駛”還很遙遠(yuǎn)。
馬斯克說(shuō)：“廣義的自動(dòng)駕駛是一個(gè)難題，因?yàn)樗枰鉀Q非常多的現(xiàn)實(shí)世界的人工智能問(wèn)題。此前沒(méi)想到這么難，但回想起來(lái)難度是顯而易見(jiàn)的。”
陳小兵說(shuō)：“我們?cè)谙硎茏詣?dòng)或輔助駕駛的便利時(shí)需要時(shí)刻保持安全警惕。利用輔助駕駛系統(tǒng)判斷路況，但時(shí)刻保持駕駛狀態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛才是目前打開(kāi)自動(dòng)駕駛的正確方式。”
造車新勢(shì)力需要規(guī)范更需自省
此前有業(yè)內(nèi)人士說(shuō)得貼切：“普通用戶對(duì)新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開(kāi)始完全不信任，但一旦試過(guò)覺(jué)得很好，就會(huì)變得非常非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開(kāi)始。”
面對(duì)頻發(fā)的“自動(dòng)駕駛”事故，我國(guó)在加速制定相關(guān)法律法規(guī)。
8月12日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》)，在關(guān)乎用戶生命安全的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)方面，進(jìn)一步明確了車企的責(zé)任。
《意見(jiàn)》提出，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業(yè)生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能的汽車產(chǎn)品的，還應(yīng)采取脫手檢測(cè)等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)”。
中粵聯(lián)合投資創(chuàng)始人羅浩元說(shuō)：“《意見(jiàn)》對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)給予了科學(xué)指引，加強(qiáng)了車企的責(zé)任監(jiān)督。但只有《意見(jiàn)》是不夠的，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是關(guān)于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)方面的規(guī)范細(xì)則還不夠完善，仍需進(jìn)一步的標(biāo)準(zhǔn)制定和準(zhǔn)入管理原則。”
國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各類入場(chǎng)的企業(yè)紛紛高舉科技牌，“自動(dòng)駕駛”成為新能源汽車的功能和技術(shù)標(biāo)配。雖然各品牌的話術(shù)各有不同，但過(guò)度營(yíng)銷已是普遍現(xiàn)象，仿佛自動(dòng)駕駛觸手可及。
但是，將一次次的事故歸結(jié)于車企的過(guò)度營(yíng)銷并不科學(xué)。
陳小兵的觀點(diǎn)很有代表性：“相關(guān)法規(guī)雖然滯后技術(shù)和市場(chǎng)，但相關(guān)部門嚴(yán)禁車企夸大宣傳是做得到的。更為重要的是，強(qiáng)制車主學(xué)習(xí)、熟悉輔助駕駛功能，是車企理當(dāng)履行的職責(zé)。并不是所有的車企在使用輔助駕駛功能時(shí)，都有相關(guān)的審核程序。”
陳小兵強(qiáng)調(diào)，技術(shù)需要迭代和升級(jí)，但不能以犧牲安全甚至生命為代價(jià)為自動(dòng)駕駛續(xù)寫代碼。
評(píng)論