電動汽車碳排放量問題如何看待？電力資源能否支持持續(xù)增長電動汽車發(fā)展？智能電動汽車如何解決安全問題？國內動力電池如何應對國際競爭等等。面對國內新能源汽車發(fā)展的諸多疑問，7月16日，在“2016中國新能源汽車產業(yè)高峰論壇”上，科技部863計劃電動車重大項目監(jiān)理專家組長王秉剛詳細歸納并解讀了當前國內新能源汽車行業(yè)11個熱門話題，并對其中10個話題做了重點解讀。
“十三五”之前國內新能源汽車發(fā)展的特點分析
王秉剛在論壇現場從12個方面總結了過去國內新能源汽車發(fā)展的特點。就發(fā)展速度而言，王秉剛認為，就全球新能源汽車發(fā)展來看，國內新能源汽車發(fā)展速度及推廣速度都很快，到2015年累計推廣數量54.4萬輛，已經成為全球最大的新能源汽車市場。
為何能取得這樣的成績呢？王秉剛認為國內新能源汽車發(fā)展重要的特點就是政府在其中起到主導作用，拿2014、2015年發(fā)布的政策來看，發(fā)布政策多、覆蓋面廣。因此王秉剛認為國內新能源汽車推廣的特點就是政府主導、市場運作。
在推廣范圍上，美國的推廣的重點只在幾個重點城市，而國內推廣的范圍很廣，這其中重點推廣的地域在東部與中部，僅在2014年到2015年國內涌現了大量的推廣在5000輛以上的城市。
從應用范圍來看，國內新能源汽車應用范圍很廣，公共領域是新能源汽車重要突破口，包括公交、物流、通行、貨物、環(huán)衛(wèi)等等；而近兩年在私人領域又實現了快速提升，逐漸成為新能源汽車推廣的主體。與應用范圍廣泛相適應，國內新能源汽車推廣乘商并舉，但依舊以乘用車為主。
與傳統(tǒng)汽車發(fā)展差異明顯，國內新能源汽車發(fā)展以自主品牌為主，在2015年國內新能源汽車銷量排名前四的僅有一家企業(yè)是合資性質。與自主品牌車企同步，在整個新能源汽車發(fā)展中，本土核心零部件企業(yè)也起到了主導作用，拿電機為例，國內新能源汽車電機基本以本土企業(yè)產品為主。
在補貼退坡的形勢下，國內新能源汽車發(fā)展的一個重要課題就是商業(yè)化運營的問題。對此王秉剛分析稱，截止目前國內新能源汽車商業(yè)運營創(chuàng)新非?；钴S，同時在基礎設施創(chuàng)新上也在不斷探索創(chuàng)新模式，多元化的充電模式也出現了樂觀的應用前景。
王秉剛認為技術創(chuàng)新是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的核心，沒有技術創(chuàng)新就沒有中國現在新能源汽車的發(fā)展形勢，沒有中國新能源汽車的未來。因此王秉剛現場呼吁，無論是當下，還是今后，國內新能源汽車參與各方都要堅持技術創(chuàng)新這條道路。
新能源汽車發(fā)展的10大熱門話題
NO.1電動汽車碳排放問題
目前在電動汽車發(fā)展過程中一直存在一些質疑的聲音，認為電動汽車雖然是零排放，但發(fā)電的碳排放依舊影響到霧霾環(huán)境。王秉剛（科技部863計劃電動車重大項目監(jiān)理專家組長）分析稱，一般小型的電動汽車百公里電耗是10度時（小型的電動汽車），每公里碳排放為50克左右；而像特斯拉這樣的電動汽車則會達到40度，碳排放達到每公里200克。比較燃油汽車，以百公里5升油耗為標準，碳排放每公里達到150克。這個排放指標遠遠高過普通的電動汽車。對比更大的SUV，每公里碳排放可能達到450克。
因此，對電動汽車碳排放問題要研究生命周期碳排放，電動汽車碳排放與電動汽車百公里電耗存在關系，電動汽車不等于一定低碳，電耗太高碳排放也會提高。電動汽車碳排放問題需要進行規(guī)范，逐漸形成一個評價標準。
NO.2電力資源能否支持電動汽車發(fā)展
電動汽車的快速發(fā)展是否會增加電力資源負擔，國內目前的電力發(fā)展現狀能否支持國內新能源汽車的快速增長？
對此王秉剛分析指出，電動汽車使用時間大部分在白天，夜間上路的時間并不多，因此電動汽車用電主要利用低谷電，少增加裝機容量，這樣一來不僅有利于平衡電網，更可以減少儲能費用，未來還可以實現車網電力交易。因此電動汽車發(fā)展基本不會造成電網投資加大，出現無法支持的情況?？梢钥隙妱悠嚨陌l(fā)展不但不會使電網建設大量投資，恰恰還會改善電網運行效率，降低電網碳排放。
NO.3是否要鼓勵插電式混合動力汽車發(fā)展
在是否鼓勵發(fā)展插電式混合動力汽車問題上，王秉剛認為插電式混合動力是彌補純電動汽車續(xù)駛里程不足的技術方案，在相當長時期內將與純電動汽車并存，插電式動力系統(tǒng)與普通混合動力汽車具有通用性，此外，插電式混合動力特別適于要求高動力性、高環(huán)境適應性的汽車。
王秉剛同時指出，發(fā)展混合動力汽需要提高插電式混合動力汽車的能效，提高輕量化水平，控制成本，考核插電式混合動力汽車能耗時要分別考核純電行駛與混合動力狀況，只有都達到要求才能享受優(yōu)惠政策。但混合動力汽車的發(fā)展不可盲目，因為插電式混合動力汽車純電行駛里程影響車重、能耗與成本，考慮這些因素發(fā)展混合動力汽車在修訂鼓勵政策時需要做更細致研究。
NO.4新能源汽車安全問題
近年來，新能源汽車安全事故不斷升級，成為行業(yè)、社會及輿論關注的焦點。在安全問題討論上，王秉剛統(tǒng)計了20多個新能源汽車火災事故，大部門為新能源大客車，而事故基本不發(fā)生在運行階段，而是出現在充電過程中。進一步嚴格電池安全準入極為重要，需要防止粗制濫造的電池進入市場，對公交車這類高安全、高風險的產品更應當提高安全標準。
NO.5國內動力電池如何面對國際競爭
眼下國內新能源汽車發(fā)展速度雖然驚人，在車企及核心零部件企業(yè)領域也成長出一批優(yōu)質本土企業(yè)，在發(fā)展利好的同時，國內電動汽車發(fā)展，尤其是動力電池也面臨著巨大的國際競爭壓力。
對此，王秉剛建議一方面所有電池企業(yè)努力將自身的產品做好，做高安全、高質量的產品；另一方面國內的車企要多支持本土電池企業(yè)的產品，要避免出現國內新能源汽車必須大量使用國外動力電池的局面。
NO.6國內電動汽車是否具備進入市場的條件
王秉剛認為電池技術的進步決定著電動汽車的命運。隨著電池成本下降，與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車成本無明顯差別，考慮傳統(tǒng)汽車排放要求繼續(xù)嚴格，未來電網與車的貿易等有利因素，電動汽車將具有經濟優(yōu)勢；同時王秉剛認為從大幅度減少排放考慮，國家會不斷出臺有利于新能源汽車發(fā)展的政策。
NO.7基礎設施滯后如何緩解？
在基礎設施建設問題上，王秉剛透露，目前基礎設施問題已經提到各級政府的日程上，政府主導，市場運作，將加快推進國內新能源汽車基礎設施建設進度。同時王秉剛認為應當加快制訂與落實基礎設施建設的財政補貼政策，加快充電接口統(tǒng)一標準的實施，加快制訂充換電站聯網與付費的標準化，更多的關注充電安全。
NO.8如何評估現行的鼓勵政策
對當前熱議的補貼政策問題，王秉剛認為國內政府的鼓勵政策力度大，涉及面廣，對新能源汽車發(fā)展起了關鍵性作用。包括科技項目、創(chuàng)新工程、購車補貼、取消限行限購等。
分析中王秉剛也承認，目前的補貼政策也存在一些問題，即對部分車型存在過度補貼問題，不利于技術創(chuàng)新與降低成本，這也是少數人騙補的誘因，目前相關部門也正在修改完善補貼政策。
NO.9新能源汽車是否進入了快速發(fā)展期
國內新能源汽車發(fā)展是否進入快速發(fā)展期，王秉剛認為國內新能源汽車目前還沒有進入快速發(fā)展期。當前的形式是基本上放手市場運作，政府基本可以放手，但只有到了基本由市場起作用時才是快速發(fā)展期，目前顯然還不是。從2015年底的數據看，國內新能源汽車貌似跟上了快速發(fā)展期，但去年第四季度估值是有很大的騙補現象，存在虛假銷售。
NO.10如何避免盲目投資
王秉剛分析指出，目前在國內新能源汽車發(fā)展過程中，存在一些盲目發(fā)展及投資問題，如電池企業(yè)數量過多，缺乏有研發(fā)能力、有競爭力的大型企業(yè)。有資料調查顯示，目前有意向申請“新建純電動乘用車企業(yè)”的企業(yè)有20余家，主要有汽車零部件企業(yè)、汽車研發(fā)企業(yè)、低速電動車企業(yè)、互聯網企業(yè)，其中不少申請企業(yè)對投資風險估計不足。而王秉剛也認為，這樣的企業(yè)數據顯然太多，而且這個數據一直還在增加，他認為這個事情需要控制，一定要避免滿足投資。
