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動力電池萬億投資在途:大建設(shè)、大浪費(fèi)同時發(fā)生了

第一財經(jīng)發(fā)布時間:2024-01-26 12:46:41

  動力電池的產(chǎn)能過剩,沒有在2023年畫上句號。

  近日,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了最新數(shù)據(jù),2023年動力電池累計銷量為616.3GWh,累計裝車量卻僅有387.7GWh,剔除累計出口的127.4GWh后,還有101.2GWh的庫存。如果按每輛新能源車50度電的容量來算,這些庫存動力電池就可以滿足超200萬輛車的生產(chǎn)需求。

  在供過于求的背景下,大量的電池產(chǎn)能還在陸續(xù)落地,行業(yè)產(chǎn)能利用率不斷走低,近六成的產(chǎn)能已經(jīng)閑置。與此同時,電池價格戰(zhàn)開打,并逐步走入0.3元/Wh時代。

  一家頭部動力電池企業(yè)董事長曾向第一財經(jīng)等媒體表示,行業(yè)應(yīng)警惕結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩而帶來的資源浪費(fèi),因?yàn)殡姵睾驼嚥灰粯?,整車?00多年的發(fā)展歷史,發(fā)展很成熟,大部分的生產(chǎn)線可以共享,而電池并非如此,老的設(shè)備、技術(shù)很快會被優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能淘汰掉,帶來的結(jié)果可能是行業(yè)上千億的損失。

  中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)在去年11月底稱,當(dāng)前中國動力電池產(chǎn)能增長較快的最主要因素,是地方政府給予高額補(bǔ)貼??刂苿恿﹄姵禺a(chǎn)能增長過快,建議優(yōu)先采取限制地方政府過度補(bǔ)貼的方式。

  產(chǎn)能閑置

  動力電池產(chǎn)能利用率也已遠(yuǎn)低于理想狀況。

  根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計,截至2022年年底,中國動力電池產(chǎn)能為1260GWh,而到了2023年6月底,這個數(shù)據(jù)為1860GWh,僅半年增長了600GWh,增量都相當(dāng)于1200萬輛50度電新能源汽車的裝車量。

  即便2023年下半年沒有新產(chǎn)能落地,當(dāng)年的產(chǎn)能利用率也僅有41.8%,而該數(shù)值在2022年為51.6%。董揚(yáng)表示,一般產(chǎn)品產(chǎn)能利用率的合理范圍在70%~80%,動力電池因?yàn)樾袠I(yè)特性,綜合產(chǎn)能利用率在50%~60%是比較理想的狀況。

  行業(yè)整體產(chǎn)能過剩情況通過頭部企業(yè)便可窺見一二。2023年上半年,寧德時代的產(chǎn)能254GWh,在建產(chǎn)能100GWh,產(chǎn)量154GWh,產(chǎn)能利用率跌至60.5%。該產(chǎn)能利用率創(chuàng)下了寧德時代有記錄以來的新低。2019年~2022年,寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。億緯鋰能2023年上半年的鋰電池產(chǎn)能利用率為78.47%,而2022年同期為93.06%。

  中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎在接受記者采訪時表示,大家都看到了新能源行業(yè)的確定性成長,這也帶來了大量資本的涌入,可能會形成一些階段性產(chǎn)能的集中釋放,造成名義上的產(chǎn)能過剩,這背后是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的必經(jīng)過程,很多行業(yè)也皆經(jīng)歷過這樣階段,這也從側(cè)面說明動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的初期,還沒有到相對成熟、穩(wěn)定、健康、可持續(xù)的狀態(tài)。

  雖然產(chǎn)能利用率較低,但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這是一種結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩,即低端產(chǎn)能閑置的同時,優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊緊缺。

  “投資過程當(dāng)中如果測算不好,有些產(chǎn)能買了老設(shè)備、技術(shù),整車廠可能馬上就換掉你。”有業(yè)內(nèi)人士向記者表示,而在動力電池緊缺的時候,很多公司挖一批人、買條產(chǎn)線就開始生產(chǎn)了,但隨著行業(yè)供給逐漸上量,競爭不斷加劇,一家企業(yè)做不到技術(shù)有獨(dú)特之處、成本有競爭力,光有產(chǎn)能是無效的,最后肯定會失敗,很多資源都浪費(fèi)了。

  伴隨電池行業(yè)產(chǎn)能過剩一起到來的是殘酷的價格戰(zhàn)。

  據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù),截至1月19日,方形磷酸鐵鋰電芯(20~25Ah)的平均報價為0.42元/Wh,最低價來到了0.4元/Wh,儲能型的方形磷酸鐵鋰電芯(280Ah)的最低價則跌破了0.4元/Wh,來到了0.37元/Wh,步入0.3元/ Wh時代。

  進(jìn)入2024年后,電池產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)也依舊是降價、去庫存。

  近日,有消息稱,寧德時代正在向車企推廣173Ah的磷酸鐵鋰電芯,該電芯標(biāo)配2.2C倍率快充,價格卻不超過0.4元/Wh。記者了解到,比亞迪旗下弗迪電池、中創(chuàng)新航等也將降本增效當(dāng)成了公司2024年的重要工作任務(wù)。

  萬億投資在途

  在低端產(chǎn)能被淘汰的同時,行業(yè)還在大舉投資擴(kuò)產(chǎn)。

  據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計,2023年電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈投資擴(kuò)產(chǎn)(新宣布)項(xiàng)目高達(dá)403個,其中328個公布了投資金額,投資總額達(dá)1.4萬億元,平均單個項(xiàng)目投資金額超43億元;開工投產(chǎn)項(xiàng)目377個,其中開工奠基項(xiàng)目235個,204個項(xiàng)目公布了投資金額,投資總額約1.03萬億元,平均投資約50.31億元;試產(chǎn)投產(chǎn)項(xiàng)目142個,90個公布投資金額,共計投資約4587.48億元,平均每個項(xiàng)目投資約50.97億元。

  不過,隨著前幾年的快速擴(kuò)張,2023年頭部電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏有所放緩,寧德時代、欣旺達(dá)、蜂巢能源等電池企業(yè)主要為項(xiàng)目投產(chǎn),新開工項(xiàng)目多為二、三線企業(yè)以及新入局玩家。而且,百億級項(xiàng)目數(shù)量也有所減少。

  長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾在去年給出一組數(shù)據(jù),即預(yù)計到2025年中國動力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿足需求,而行業(yè)的(規(guī)劃)產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh,產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。

  按照規(guī)劃,寧德時代的產(chǎn)能在2025年將達(dá)到670GWh;比亞迪和蜂巢能源產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)也達(dá)到了600GWh,中創(chuàng)新航2025年的產(chǎn)能目標(biāo)為500GWh,僅上述四家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能之和在2025年就將接近2400GWh,可滿足4800萬輛50度電新能源汽車的生產(chǎn)需求。

  顯然,這個數(shù)字已經(jīng)超出了理性的范圍。從新能源汽車終端需求而言,增速正在放緩,2023年全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到958.7萬輛和949.5萬輛,同比增速為35.8%和37.9%;中國汽車總體的產(chǎn)銷量也剛在2023年首次邁上3000萬輛的臺階。

  在這場投資、市場的角逐中,二三線動力電池企業(yè)在快速出清,行業(yè)集中度還在提升。

  2020年~2023年,裝車量前10的企業(yè)市場份額分別為91.8%、93.4%、95%、96.8%。2023年,裝車量前5的企業(yè)就占據(jù)了87.4%的市場,其中寧德時代占比43.11%,比亞迪占比27.21%,單這兩家就拿下了超70%的市場。

  2023年,實(shí)現(xiàn)裝車配套的企業(yè)較2022年減少了5家。去年11月,成立了14年的捷威動力天津工廠開始停工停產(chǎn),有效產(chǎn)能達(dá)到10GWh,當(dāng)年裝車量不到1GWh。除捷威動力外,去年5月,日資企業(yè)松下蓄電池(沈陽)工廠宣布全面停止生產(chǎn);6月,明冠新材稱公司徹底剝離鋰電正極材料業(yè)務(wù);9月,厚能股份也宣布,因鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小及設(shè)備陳舊等原因?qū)е律a(chǎn)成本較高,不適應(yīng)市場需求,公司決定停止鋰電池生產(chǎn)。

  董揚(yáng)曾表示,當(dāng)前中國動力電池產(chǎn)能增長較快的最主要因素,是地方政府給予高額補(bǔ)貼。對動力電池建設(shè)給予政府補(bǔ)貼是世界通行的做法,地方政府過去幾年對動力電池產(chǎn)能建設(shè)的高額補(bǔ)貼,對產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展起到了重要的推動作用,但現(xiàn)在中國動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展壯大,并且有產(chǎn)能過剩的可能,現(xiàn)在需要嚴(yán)格控制地方政府的高額補(bǔ)貼行為。

  “卷”向何處

  在新能源汽車和國內(nèi)市場明顯消化不了那么多電池產(chǎn)能的背景下,電池企業(yè)紛紛“卷”向了儲能和海外市場。

  中創(chuàng)新航儲能事業(yè)部負(fù)責(zé)人王小強(qiáng)向記者表示,儲能市場建立在動力電池的基礎(chǔ)之上,動力電池給其創(chuàng)造了良好的積淀,包括電池技術(shù)的革新、生產(chǎn)工藝的打磨等,所以只需要政策的支持,以及市場在消費(fèi)側(cè)、用戶側(cè)、電網(wǎng)側(cè)的推動就可以爆發(fā)。所以中創(chuàng)新航在2021年時就將儲能當(dāng)成雙驅(qū)動的戰(zhàn)略之一,并且在產(chǎn)能上做了很多布局。

  除中創(chuàng)新航外,寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源等動力電池企業(yè)也早已“卷”向儲能行業(yè),其中不少公司儲能業(yè)務(wù)占比已達(dá)到兩成左右。

  中國動力電池應(yīng)用分會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2023年全球儲能電池出貨量為173GWh,同比增長60%,確實(shí)比新能源汽車的動力電池裝車量增長速度(31.6%)更快。

  但是隨著資本的不斷涌入,行業(yè)競爭也日趨白熱化,一哄而上的劇情也同樣在上演。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院初步統(tǒng)計,2023年新注冊儲能公司超7萬家,初步形成規(guī)模的儲能系統(tǒng)企業(yè)約100家,且仍陸續(xù)有企業(yè)進(jìn)入。

  去年年末,協(xié)鑫集團(tuán)董事長、全球綠色能源理事會主席朱共山在公開演講中坦言,儲能行業(yè)“沒有最卷,只有更卷。”價格持續(xù)走低,儲能投標(biāo)價半年下降三分之一;產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重,價格戰(zhàn)愈演愈烈,沖業(yè)績、搶份額、報價跌破成本。

  相比儲能,另一條消化電池產(chǎn)能的熱門道路——出口,則顯得更加有朝氣。2023年,我國動力和其他電池合計累計出口達(dá)152.6GWh,占前12月累計銷量的比重為20.9%。其中,動力電池累計出口127.4GWh,占比83.5%,累計同比增長87.1%,遠(yuǎn)高于國內(nèi)增速;其他電池累計出口25.2GWh,占比16.5%。

  此前,有多位動力電池企業(yè)高管向記者表示,中國電池產(chǎn)業(yè)鏈完善,在全球市場都具備成本優(yōu)勢,產(chǎn)品在海外市場也具有很大競爭力。

  2023年,中國動力電池產(chǎn)量占全球產(chǎn)量的比重已經(jīng)超7成。高工鋰電董事長張小飛也在2023高工鋰電年會上表示:“2024年、2025年,海外布局是頭部企業(yè)必然要走的路,不管是去東南亞、歐洲還是美洲。”

  不過,隨著近兩年中國動力電池“大航海時代”的到來,動力電池出海的阻力也在顯著增大。

  2022年,美國《通脹削減法案》規(guī)定,從2024年開始,如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實(shí)體”(中國在列)提取、加工或回收的,則會取消稅收抵免資格。幾乎同一時間段,德國經(jīng)濟(jì)部長羅伯特·哈貝克也表示,德國要減少對中國原材料、電池和半導(dǎo)體的依賴。

  2023年7月,歐洲理事會也通過了此前歐洲議會批準(zhǔn)的《新電池法》相關(guān)協(xié)議,這一協(xié)議將規(guī)范在歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期——從生產(chǎn)到再利用和回收。這一法案也被認(rèn)為提高了中國動力電池企業(yè)出口歐洲的門檻和成本。

  可以看到的是,全球各個區(qū)域推出分化的政策以扶持本土電池企業(yè)的趨勢十分明顯,一家全球性咨詢公司分析人員向記者表示,這也會直接影響到未來全球電池市場格局。

  來源:第一財經(jīng)


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